Εισήγηση του Ευρωβουλευτή του ΠΑΣΟΚ καθηγητή Ιωάννη Δ. Κουκιάδη στο πλαίσιο ημερίδας με θέμα "Τι αλλάζει στην αγορά του αυτοκινήτου στην Ελλάδα μετά τον Οκτώβριο του 2002- τροχαία ατυχήματα -πρόληψη αυτών"
Τίτλος εισήγησης του κ. Κουκιάδη :"Η πολιτική της ΕΕ για την οδική ασφάλεια"
Θεσσαλονίκη 20 Απριλίου 2002
1.Τον Απρίλη του 1997 η Επιτροπή εξέδωσε Ανακοίνωση για την οδική ασφάλεια στην Ε.Ε που περιελάμβανε ένα συγκεκριμένο πρόγραμμα μέτρων για το 1997- 2001.Από τα μέτρα που είχαν ανακοινωθεί, πολλά έχουν πραγματοποιηθεί, όπως είναι η καλύτερη επιβολή κανόνων και κανονισμών στην κυκλοφορία, η περαιτέρω ενημέρωση του κοινού σε θέματα οδικής ασφάλειας αλλά και η συγκέντρωση και η διάδοση σχετικών πληροφοριών.
Στη συνέχεια το Μάιο του 2000 εκδίδει τη νέα Ανακοίνωση που περιέχει Έκθεση προόδου για το πρόγραμμα δράσης, ιεράρχηση των μελλοντικών μέτρων σε κοινοτική κλίμακα και συστάσεις προς αρμοδίους φορείς παντός επιπέδου να δώσουν περισσότερη βαρύτητα στο γεγονός ότι η πρόληψη των ατυχημάτων είναι εν γένει λιγότερο δαπανηρή σε σύγκριση με το οικονομικό κόστος των θανάτων και των ζημιών που προκαλούν τα ατυχήματα. Έχει υπολογιστεί ότι για 45.000 θανατηφόρα ατυχήματα το 1955 το κόστος ανέρχεται χονδρικά σε 52 δισεκατομμύρια ευρώ.
Με βάση την εκτίμηση της οικονομικής απόδοσης του προγράμματος 1997-2001 καθορίστηκαν βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες στην οδική ασφάλεια της Ε.Ε όπως: α) η συνέχιση της εφαρμογής και της ανάπτυξης του ευρωπαϊκού προγράμματος αξιολόγησης των νέων αυτοκινήτων (eurοNCAP) β) εκστρατείες και νομοθεσία για ζώνες ασφαλείας και συστήματα συγκράτησης παιδιών γ)η σύσταση στα κράτη μέλη για τα μέγιστα επίπεδα αλκοολαιμίας κατά την οδήγηση δ)η νομοθεσία για τα συστήματα περιορισμού της ταχύτητας σε ελαφρά εμπορικά οχήματα ε)η ανάπτυξη κατευθύνσεων για τη διαχείριση των «μαύρων σημείων» (σημεία στα οποία παρατηρούνται συχνά ατυχήματα) και το σχεδιασμό συγχωρητέων οδικών υποδομών (π.χ που παρουσιάζουν λιγότερες πιθανότητες να προκαλέσουν τραυματισμό σε περίπτωση ατυχήματος)
Στην Ανακοίνωση του 1997 η κατάσταση της οδικής ασφάλειας στην Ε.Ε αναλυόταν με βάση την αναμενόμενη εξέλιξη του συνολικού αριθμού μοιραίων ατυχημάτων και με δεδομένο ότι θα συνεχιστεί η μείωση. Στα δεκαπέντε κράτη μέλη από συνολικό αριθμό θανατηφόρων ατυχημάτων 56.000 το 1991 φτάσαμε στις 42.553 το 1998 με προβλεπόμενη μείωση το 2005 τις 32.000. Η μείωση σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες οφείλεται α) στα ασφαλέστερα αυτοκίνητα β) στην αυξημένη χρήση της ζώνης ασφαλείας γ) στη λιγότερη κατανάλωση των οινοπνευματωδών ποτών δ) στα μέτρα αποσυμφόρησης της κυκλοφορίας και της μείωσης ταχύτητας.
Ωστόσο οι αισιόδοξες προβλέψεις για τη σταδιακή μείωση δεν επαληθεύονται πλήρως. Το γεγονός όμως ότι υπάρχουν μεγάλες διαφορές από κράτος σε κράτος δείχνει τις δυνατότητες για περαιτέρω βελτίωση. Έτσι π.χ με βάση παλαιότερες στατιστικές, η Σουηδία είχε 61 θανατηφόρα ατυχήματα ανά 1 εκ. κατοίκους και η Πορτογαλία 254 με αμέσως επόμενη της Ελλάδα με 210.
2.1Το πρόγραμμα οδικής ασφάλειας στην Ε.Ε για το 1997-2001 προσδιόριζε περισσότερο από 60 πεδία δράσης ταξινομημένα σε τρεις μεγάλες κατηγορίες.
α.Συγκέντρωση και διάδοση πληροφοριών σχετικά με την ανάπτυξη εκστρατειών για την οδική ασφάλεια, τα στοχοθετημένα πεδία, τις στοχοθετημένες ομάδες, την εφαρμογή και επιβολή νομοθετικών μέτρων, ταχεία μετάδοση πληροφοριών και βέλτιστης πρακτικής σε όλη την κοινότητα.
β.Έναρξη και υποστήριξη μέτρων για να αποφεύγονται ατυχήματα με ιδιαίτερη έμφαση στους ανθρώπινους παράγοντες, στην αλληλεπίδραση τους με το κυκλοφοριακό περιβάλλον. Στα μέτρα αυτά περιλαμβάνονται η νομοθεσία, τα μέτρα και οι εκστρατείες πειραματικής εφαρμογής που αποσκοπούν σε μεγαλύτερη συνειδητοποίηση, στην αύξηση της επιδεξιότητας και στη βελτίωση της φυσικής κατάστασης του οδηγού –χρήστη και εκτεταμένες διαδικασίες ελέγχου και τεχνικά μέτρα που αποσκοπούν στην δημιουργία ενός πλήρως ασφαλούς περιβάλλοντος.
γ.Έναρξη και υποστήριξη μέτρων για να μειωθούν οι συνέπειες σε περίπτωση ατυχήματος.
2.2 Ειδικά μέτρα προβλέπονται για ευάλωτους οδικούς χρήστες που είναι τα παιδιά, οι πεζοί και οι οδηγοί δικύκλων.
Μια ειδική παράμετρος που κατά τον σχεδιασμό των μέτρων από την Ε.Ε λαμβάνεται υπόψη είναι οι αντιστάσεις στα μέτρα, όπως επιβολή ορίων αλκοολαιμίας, καλύτερη διαχείριση της ταχύτητας, υπεύθυνη διαφήμιση.
2.3 Στις σημαντικές δραστηριότητες σε κλίμακα ΕΕ έχουμε μια σειρά από νομοθετικές δράσεις όπως:
α)Κανονισμός για τη δεύτερη γενεά ταχογράφων. Επίσημη έκδοση από το Συμβούλιο στις 24.09.1998(καν. 2135/98/ΕΚ)
Με τον κανονισμό αυτό προβλέπεται να καθιερωθεί από το 2002, ο εξοπλισμός ψηφιακής εγγραφής για την καταχώριση του χρόνου οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών. Ο εξοπλισμός αυτός θα διευκολύνει τους ελέγχους καθ’ οδόν και τους συστηματικούς ελέγχους στις εγκαταστάσεις των μεταφορέων.
β)Οδηγία σχετικά με τον οδικό τεχνικό έλεγχο των οχημάτων επαγγελματικής χρήσης που κυκλοφορούν στο οδικό δίκτυο της Ε.Ε. (2000/30)
Η οδηγία καθιερώνει ένα καθεστώς οδικών ελέγχων των οχημάτων επαγγελματικής χρήσεως, είτε αυτά είναι ταξινομημένα στην ΕΕ είτε όχι, όσον αφορά την ασφάλεια και τις περιβαλλοντικές επιδόσεις τους.
γ)Οδηγία για την εναρμόνιση των όρων εξέτασης των συμβούλων ασφαλείας για τις οδικές, σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων.( οδηγία 2000/18)
Η οδηγία θα συμπληρώσει την ισχύουσα νομοθεσία για τους συμβούλους οδικής ασφάλειας (οδηγία 96/35/ΕΚ) με την εναρμόνιση των απαιτήσεων εξέτασης.
δ)Οδηγία σχετικά με την εμπρόσθια προστατευτική διάταξη κατά της ενσφήνωσης των βαρέων μηχανοκίνητων οχημάτων (οδηγία 2000/40).
Η Οδηγία καθορίζει τεχνικά πρότυπα για την έγκριση τύπου του εξοπλισμού με σκοπό να μειωθεί ο αριθμός θανάτων και σοβαρών τραυματισμών από τις συγκρούσεις μεταξύ φορτηγών και ελαφρύτερων οχημάτων.
ε)Πρόταση οδηγίας οδική ασφάλεια: διατάξεις περιορισμού ταχύτητας σε ορισμένες κατηγορίες οχημάτων με κινητήρα(πρώτη ανάγνωση)
2.4.Στα μέτρα της ΕΕ υπενθυμίζω και τη σύμβαση που υπέγραψαν το 1998 τα κράτη μέλη με την οποία επιτρέπεται σε όλη την Ένωση η αφαίρεση της άδειας οδήγησης για συγκεκριμένα παραπτώματα, όπως εγκατάλειψη τραυματία, οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος και υπέρβαση ταχύτητας. Αυτή στηρίζεται στην αρχή ότι το κράτος που διαπράττει το παράπτωμα θα κοινοποιεί αμέσως την αφαίρεση άδειας οδήγησης στις κεντρικές αρχές του κράτους που είναι κάτοικος ο οδηγός και ότι στη συνέχεια το εν λόγω κράτος θα ενεργεί βάση της κοινοποίησης αυτής.
Όσον αφορά την αλκοολαιμία η Επιτροπή αντί να υποβάλει νομοθετική πρόταση, προβαίνει σε σύσταση προς τα κράτη μέλη για αυστηρότερη επιβολή ορίων και διεθνή συνεργασία στη δίωξη όσων παραβιάζουν τα όρια καθώς και για την υιοθέτηση των 0,5 mg / ml.
3.1. Επίσης στο θέμα της καλύτερης ενημέρωσης του κοινού είναι το πρόγραμμα αξιολόγη
σης νέων αυτοκινήτων(EuroNCAP) με σκοπό να δημιουργηθεί μια αγορά ασφαλείας με ορθή ενημέρωση των καταναλωτών για την παθητική (δευτερογενή) ασφάλεια των αυτοκινήτων. Το πρόγραμμα χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Στο πρόγραμμα μετέχουν αντίστοιχες λέσχες αυτοκινήτων και οργανώσεις καταναλωτών. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει και δοκιμή αυτοκινήτου σε μετωπική και πλευρική σύγκρουση και την αξιολόγηση νέων εμπρόσθιων μετώπων των αυτοκινήτων σε ό,τι αφορά τους κινδύνους για πεζούς και οδηγούς δικύκλων. Στη συνέχεια δημοσιεύονται τα αποτελέσματα…
Το πρόγραμμα EuroNCAP επέδρασε σημαντικά τόσο στο σχεδιασμό νέων αυτοκινήτων όσο και στην τοποθέτηση εξοπλισμού ασφαλείας στα σημερινά μοντέλα προς όφελος των χρηστών τους. Οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες είναι σε άμεση επικοινωνία με τους συντονιστές του προγράμματος για να ρυθμίζουν την παραγωγή τους και να υποβάλλουν σε δοκιμή το πιο πρόσφατο μοντέλο αυτοκινήτου. Έχει παρατηρηθεί αύξηση στις πωλήσεις των αυτοκινήτων με εξαιρετικές επιδόσεις στις δοκιμές.
Στα πλαίσια πάντα της καλύτερης ενημέρωσης του κοινού η Επιτροπή χρηματοδότησε πολλές διαφημιστικές εκστρατείες ανάμεσα στις οποίες την εκστρατεία των δέκα δευτερολέπτων που μπορεί να σώσουν τη ζωή ενός ανθρώπου, οι μαγνητοσκοπημένες ταινίες κατά της κατανάλωσης οινοπνεύματος .
3.2. Σημαντική είναι ακόμη η δραστηριότητα της Ε.Ε στη συγκέντρωση και διάδοση πληροφοριών. Ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 90 δημιουργήθηκε μια βάση δεδομένων με όλες τις στατιστικές των ατυχημάτων. Η βάση αποδείχθηκε αξιόπιστο εργαλείο αλλά είχε πολλά κενά. Τα 1997 μετά από ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου το Συμβούλιο χρηματοδότησε την περαιτέρω ανάπτυξη της βάσης δεδομένων με νέες μεταβλητές και πρόσφατα άρχισε το σύστημα Care το οποίο θα αυξήσει κατά πολύ τις δυνατότητες κατάρτισης συγκρίσιμων στατιστικών για τα τροχαία ατυχήματα.
Τα δεδομένα του Care χρησιμοποιούνται για την κατάστρωση πολιτικής ‘όπως α) η ηλικία των μοιραίων θυμάτων και των τραυματιών οδικών ατυχημάτων μιας συγκεκριμένης κατηγορίας χρηστών για να θεμελιωθεί η συζήτηση για τα όρια αλκοολαιμίας. β) η κατανομή των θανάτων εντός και εκτός αστικών περιοχών , ανάλογα με τις συνθήκες φωτισμού και τον ημερολογιακό μήνα, για να εκτιμηθούν οι επιπτώσεις αλλαγής ώρας στα οδικά ατυχήματα. γ) η εμπλοκή των βαρέων φορτηγών οχημάτων και άλλων οχημάτων σε ατυχήματα μέσα σε σήραγγες . δ) η εμπλοκή βαρέων φορτηγών και λεωφορείων σε μοιραία ατυχήματα. ε) ο παράγοντας κόπωση σε μοιραία ατυχήματα με βάση τα δεδομένα εφτά κρατών μελών. στ)η συμβολή των βαρέων φορτηγών οχημάτων σε μοιραία ατυχήματα ανά ημέρα της εβδομάδος για να εκτιμηθούν τα πιθανά αποτελέσματα σε απαγόρευση κυκλοφορίας τα σαββατοκύριακα. ζ) η συμβολή των ελαττωματικών ελαστικών στα ατυχήματα.
Μετά από πολλές αμφιταλαντεύσεις η ομάδα υψηλών αξιωματούχων κατέληξε με βάση το λόγο κόστος-όφελος τη λειτουργία των φανών την ημέρα(DRL).
4.1. Μετά την εμπειρία του πρώτου προγράμματος δράσης επαναπροσδιορίστηκε η μεθοδολογία για τις προτεραιότητες του προγράμματος οδικής ασφάλειας στην Ε.Ε. Εμπειρογνώμονες υψηλού επιπέδου ότι η ανάλυση κόστους – οφέλους είναι ένα από τα κύρια στοιχεία ιεράρχησης. Σκοπός της είναι η ανεύρεση του φθηνότερου τρόπου υλοποίησης ενός πολιτικού στόχου. Αυτό σημαίνει ότι τα οφέλη που αντιπροσωπεύει ο αποφευχθείς θάνατος μπορεί να αποτιμηθούν οικονομικά. Το πώς είναι ένα ζητούμενο.
Εκτός από την οικονομική απόδοση ενός μέτρου σημαντικός παράγοντας στην επιλογή των δράσεων πρέπει να είναι ο πιθανός αριθμός των θανάτων που θα αποφευχθούν, έστω και αν πρόκειται για μέτρα λιγότερο αποδοτικά από οικονομική άποψη. Επιπλέον υπάρχουν και ορισμένα ποιοτικά κριτήρια, όπως είναι η κοινωνική αποδοχή, το πολιτικό πλαίσιο , και οι επιπτώσεις σε άλλες πολιτικές που δεν είναι δυνατόν να ενσωματωθούν σε μια οικονομική ανάλυση, τα οποία όμως διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο, στην ιεράρχηση των δράσεων . Αυτό σημαίνει ότι παρεμβάλλονται πολλές υποκειμενικές εκτιμήσεις .
4.2. Για να είναι λοιπόν ρεαλιστική η αντιμετώπιση στο πρόγραμμα οδικής ασφάλειας της Ε.Ε προτείνεται η πρώτη ιεράρχηση των δράσεων να έχει δύο στάδια: 1) ποιοτική ιεράρχηση των μέτρων με πολλαπλά κριτήρια μεταξύ των οποίων και η άποψη των αρμοδίων οδικής ασφάλειας των κρατών μελών. 2) εκτίμηση των ποσοτικών πτυχών των δράσεων που ιεραρχήθηκαν κατά προτεραιότητα στο πρώτο στάδιο.
Τα πολλαπλά κριτήρια που επιλέγηκαν είναι α) Ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία . Το θέμα αφορά την αρχή της επικουροκότητας.β) Θεσμική δέσμευση , με άλλα λόγια ο βαθμός στον οποίο στηρίζεται τι μέτρο σε προηγούμενες και παρούσες δεσμεύσεις ανάληψης υποχρεώσεων από σχετικούς Οργανισμούς σε Ευρωπαϊκή κλίμακα ( κυβερνήσεις, βιομηχανικές ενώσεις, φορείς πειραματικών προγραμμάτων) γ) Κοινωνική αποδοχή δ) Δυνατότητα λήψης πολιτικής απόφασης, το λεγόμενο πολιτικό κόστος ε) ευκολία θεσμικής εφαρμογής που συνδέεται με τις δυνατότητες οικονομικές και μη παρακολούθησης του μέτρου. στ) ευκολία εφαρμογής από τις ομάδες στόχου ( οδηγία αυτοκινήτων, αυτοκινητοβιομηχανία, σχολεία κ.λ.π.) ζ) απουσία αρνητικών επιπτώσεων σε τρίτα μέρη όπως είναι οι παρακολουθήσεις που έχουν αντίκτυπο στην ιδιωτική ζωή η) ανεξαρτησία του αντίκτυπου ενός μέτρου από την εφαρμογή άλλων συμπληρωματικών μέτρων.
Από αυτό προκύπτει ότι η πολιτική για την οδική ασφάλεια αποτελεί μια σύνθετη διαδικασία που προϋποθέτει τη συντονισμένη δράση πολλών παραγόντων, απαιτείται μια κατανομή δράσεων σε ευρωπαϊκό , εθνικό και τοπικό επίπεδο και μια επιτυχής επιλογή του είδους της δράσης, νομοθετικά μέτρα, μελέτες, ανταλλαγή πληροφοριών, εκστρατείες.
5.Για να κλείσουμε αναφέρεται ακόμη στην ανακοίνωση της Επιτροπής ότι ένας από τους κύριους λόγους για την αργή εξέλιξη στην οδική ασφάλεια είναι η απόσταση που χωρίζει τον αρμόδιο λήψης αποφάσεων , αυτός δηλαδή που πληρώνει τα έξοδα, από εκείνον που ωφελείται από την αυξημένη ασφάλεια. Έτσι στις περιπτώσεις που ωφελείται ο ίδιος ο καταναλωτής, όπως στη περίπτωση του αερόσακου, προτεραιότητα δεν έχει η νομοθεσία αλλά η πληροφόρηση, ενώ για πιο αλτρουιστικά μέτρα, όπως αιχμηροί προφυλακτήρες ή μειωμένος φωτισμός, η θέση της νομοθεσίας φαίνεται αναπόφευκτη. Με βάση αυτά τα δεδομένα ζητείται να εξεταστεί το ενδεχόμενο εναλλακτικών κινήτρων όπως φορολογική ελάφρυνση ή χαμηλότερα ασφάλιστρα με τα οποία θα επισπεύδονταν οι επενδύσεις στον τομέα της ασφάλειας σε όλα τα επίπεδα.
Σωστά πάντως καταλήγει η επιτροπή ότι η επένδυση στην οδική ασφάλεια είναι πρώτης τάξεως επένδυση στην πρόνοια και την ευημερία.